海事保险检验知多少？（二）如何进行海事保险检验工作

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周涛涛

上一篇文章提到：通常海事保险检验服务的工作可以分为两部分：一部分是技术/程序文件的审核，另一部分就是现场检验批准。技术/程序文件的审核主要审核相应的海事作业的各种图纸、计算书、作业流程等；现场检验批准主要针对的是船舶、机械设备、操作流程等。

海事保险检验服务的成果一般分为三大类：第一类为技术/程序文件的审核的意见，名称为TRN (Technical Review Note)；第二类为现场检验批准的证书，名称为COA（Certificate of Approval）; 第三类为现场检验的报告，一般名称为survey report或者survey log。

TRN上的意见必须要在现场发证前全部关闭，否则海事保险检验员是不会批准对应的海事操作的，因此相关的计算文件还是需要提前准备和交付，毕竟文件审核也是需要花时间的。考虑到前期文件准备的不充足或是现场情况不明确等情况时有发生，而TRN又要求提前关闭，故TRN也会留有一些余地，比如approve with comment即有条件的批准，这些条件需要现场检验员检查确定后作出判断。

COA作为海事保险检验员出具的批准证书，可以将其简单理解为有了这个证书，后面的操作是被保险认可的，出了问题可以索赔。但如果真需要索赔的话，保险公司也会去进行事故调查和各种检查，如果没有这个证书，保险公司可以作为借口认为其违规操作，责任自担。因此COA往往是现场操作相关方紧盯的重要文件。这个证书通常是针对某一个特定的操作而出具，一个操作一个证书，比如一船吊装3个模块，每个模块的起吊都需要一个证书COA for Loadout，所有模块绑扎完成发运前需要对于这个航次运输出具一个证书COA for Sailaway。每个证书COA的出具应在对应的海事操作开始前，并具有准确的作业时间，通常会详细到几点几分。可以将其理解为在这个时间点之后的操作是被保险认可的。所以现场说让后补证书，笔者认为是及其不合适的，哪怕海事保险检验员口头答应批准了操作，但如果出了问题空口无凭，谁都说不清。当然了现场有一些操作也采用了远程检验，这个纸质文件的COA需要后面才能提供，不过由于远程检验有对应时间的视频证据，其后面补交的纸质资料也可认为有效。

现场检验的报告可以分为作业前的检验，比如对船机设备的适用性检查，这些检验中发现的问题都需要在操作批准前进行整改并提供相应的证据，另一类是作业后的检验报告，主要记录检验过程中的一些细节，包括一些图片、视频资料。

如上文提到，海事保险检验员的工作可分为：技术/程序文件的审核与现场检验批准部分。将其进一步细化又可分为以下一些实际的活动：

1. 验证和设立相应海事操作的限制条件或是设计基准；

2. 审查和验证相关的设计计算书、图纸、操作手册和程序文件等；

3. 独立核算以进一步确认项目提供的计算结果的准确性；

4. 参加一些特定的项目规划会议；

5. 参加风险识别会（HAZID和HAZOP）以及任何作业前风险评估和/或工具箱会议（toolbox meeting）；

6. 船舶和设备的适用性检查；

7. 对特定的海事操作的调查和批准；

8. 见证并记录作业开始前的准备工作。

9. 按照批准的程序观察和见证整个操作过程；

10. 对操作完成后的货物状态的确认等。

（一）技术程序文件审核：

其中1~3主要属于技术/程序文件的审核部分，其评判的标准主要为DNV-ST-N001指南，尤其是规范中的一些强制要求是必须要遵从的，但是规范中也有一些内容只是做出了一些指导性的意见，这个时候我们就需要根据一些惯例或是常规做法（normal practice）来进行验证，主要需遵从一些常见规范和标准，比如船级社的规范、协会标准如API,AISC，国际组织标准IMO等等。个人对于DNV-ST-N001指南将其理解为一种行业指南，更多的是对于行业常规做法的总结，但是并不是强制性的，其他一些合理的标准也应被接受，但是在实际的操作中往往会有一些MWS把DNV-ST-N001指南当做圣旨去执行，要求海事操作必须按照这个去做，笔者不是很认同，但是可以理解其出发点，毕竟按照这个指南执行不会有错，其他做法对错的评判标准有时候很难说的清。从这里就会引申到海事保险检验员会涉及到的工作“独立核算”。有时候会出现不是按照DNV-ST-N001指南执行的计算书，而海事保险检验员一时无法判断其准确性或正确性，这时可自行按照DNV-ST-N001指南中推荐的方法进行核算，并将结果与其他方法得到的结果进行比对，如果结果相差不大，基本可确认其方法的可行性，但是如果结果相差悬殊，就需要进一步审核其方法的可行性，毕竟DNV-ST-N001指南在行业内历经验证，其可靠性还是值得信赖的。

（二）现场检验批准

对于现场检验批准工作，其中船舶和设备的适用性检查往往在项目的早期或是中期阶段就需要进行了。其检查的方式主要为现场的文件审查，对相关人员的问询、对部分设备设施的操作/试验见证以及对相关区域的走访检查，检查的重点主要可分为以下几点：

1. 船舶的证书检验，包括船级社证书，海上劳工组织、当局等相关证书，应确保在项目执行期间证书均在有效期内；

2. 主要设备设施的功能性检查，比如航海设备、通讯设备是否完好，是否进行了定期的维护保养，是否进行了校准等，必要时让船员进行操作确保其功能完好；

3. 救生消防设施是否完好，是否进行了定期检验检查；

4. 人员资质是否合规并满足项目的需求，具体可通过查验人员的资质证书和问询的方式查验；

5. 通过对日常管理文件及区域巡检对船舶的管理进行判断；

6. 针对某些特定的操作，需对某些特定的设备进行试验见证。

由于海事保险检验员往往并不能对所有相关的船、机、电等设备设施的功能和性能都很熟悉，因此检查时就必须要根据公司内部的检查清单(checklist)一一查验，并留下照片或视频等证据。在检验时，有时也不需要面面俱到，抓住项目的重点，对关键性设备设施、人员要求进行查验。比如滚装装船对船舶的压载水系统的要求比较高，就需要对这一部分内容进行详细检查，有条件的话还需见证功能性测试。适用性检查更多的是一种合规性的检查，说明其是否满足项目的硬性要求，无法准确的区分优良中下等级差异。另外对于很多中小型项目中，海事保险检验公司往往在操作临近前才会介入到这种适用性检查中，而对于船机资源的选择在项目中前期租家一般都会做过一些较为严谨的评估，故只要船机资源没有重大缺陷的情况下，海事保险检验员往往还是会给出肯定的评价，但是会指出其影响海事操作的缺陷并要求限期整改。如果租家/甲方单位发现适用性检查报告中有一些较低的评价，如出现poor condition等意见，应需要特别注意了。

海事保险检验员在海事操作的整个流程的检验一般应覆盖全过程，作业前检验、作业中跟踪、作业后确认。

作业前的检验尤为重要，其关注的要点如下:

1. 环境条件是否满足海事操作限制条件，比较常见的就是天气预报，现场的风速等；

2. 作业现场布置是否严格按照预定的程序、图纸等进行，如有改动应得到现场海事保险检验员批准；

3. 对现场作业区域的检查，查看是否有影响操作或是人员安全的潜在风险；

4. 对于关键岗位人员的确认；

5. 对于货物、船、机设备等最终状态的确认；

6. 签发COA；

在作业中的跟踪，个人认为其检查应不影响到关键岗位人员的正常工作。有些现场操作可能会和预定的程序略有差异，在不影响安全的前提下应尊重现场总指挥的意见。海事操作的现场总指挥一般都是对这项海事操作极具经验的资深人员，海事保险检验员如发现问题应及时向现场总指挥提出意见，并尽可能留存照片、视频等证据以便追溯，但不应轻易叫停作业。在作业中的跟踪应记录下关键的时间点，并尽可能留存照片、视频。

作业后确认主要工作是记录下完成时间、完成后的货物状态、位置等等。如在前面进行的海事作业中发生了货损应立即与现场总指挥进行确认，做好记录，并立即通知甲方。

在整个海事作业检验过程中，海事保险检验员的最重要的任务就是检查整个的作业准备工作是否完全符合批准的程序、图纸、技术书等，并签发COA，其他时段主要的工作可以简单理解为监督。但是现场情况下，往往会有相关方会让海事保险检验员指定如何操作，作为第三方审核，海事保险检验员原则上是不允许即作为运动员又作为裁判员提供这种服务，因此个人认为海事保险检验员可以提供一些参考性的意见，但是在流程还是需要特别注意的，应充分考虑合规性的问题。

后续笔者将针对主要的几种海事操作，分别介绍海事保险检验在各个海事操作中的关注点，下一期主要针对最为常见的吊装作业。