高珑嫣
近期，受鹿特丹港委托，荷兰咨询公司CE Delft发布一份报告，重点关注集装箱航线领域，船公司该如何“合理地”规避欧盟碳交易的影响呢？报告中首先提出了船舶可以“合理地”规避欧盟排放交易计划的四种方式:当一艘船在欧盟和较远的目的地（如东亚或美洲）之间航行时，需要交出这些航程中50%的排放配额。若在欧盟之外增加一个停靠港，例如英国或摩洛哥(最近的消息称,英国有意加入EU ETS），可以减少欧盟排放交易计划范围内的排放量，从而降低履约成本。因为只有在货物装船或卸船时，停靠才被认为是新航程的开始，所以增加停靠港对于运载散装货物的船舶来说，比集装箱船舶成本更高。2.改变现有船期表中停靠的港口顺序，使靠近欧盟的港口成为欧盟地区的第一个停靠港；在目前的情况下，对一些班轮来说，是先停靠一个欧盟港口，然后再停靠附近的非欧盟港口。在这种情况下，改变船期表中停靠港口的顺序可能是有益的：如果先停靠附近的非欧盟港口，就不需要为目的地和欧盟之间的长距离运输支付EU ETS的费用。3.从船期表中删除部分欧盟港口，并从非欧盟港口支线到这些港口；由于欧盟港口之间的航行所有排放都包括在欧盟碳交易中，通过使用具有最佳能力的船舶，可以降低履约成本。考虑这样一种情况：一艘20,000TEU的集装箱船在三个不同的欧盟港口之间航行，或这艘20,000TEU的集装箱船只在一个港口停靠，其他两个港口则通过使用支线来服务。在后一种情况下，由于支线每公里的燃料使用量较低，因此欧盟碳交易的成本较低。当然，由于集装箱需要转运，新船需要加入船队，会因此产生较高的其他成本。只有当遵守EU ETS所节省的费用超过成本时，这样规避的做法才是合理的。4.从船期表中删除部分欧盟港口，并从一个欧盟港口接驳；一艘20,000TEU的集装箱船在两个不同的欧盟港口和一个英国港口之间航行，而这艘20,000TEU的集装箱船只在英国港口停靠，其他两个港口则通过使用支线提供服务。在后一种情况下，EU ETS成本较低，因为这些支线每公里的燃料使用量较低。为了使提出的方法更加具体化，报告中提出五个案例，进行详细分析，计算了采取规避方案的成本和收益供各船公司参考。在这些案例中，将规避欧盟碳交易产生的额外成本和对应收益相比较，进而得出结论。以集装箱船作为主要的分析对象，报告中选取Maastricht Maersk（20，568TEU）、HMM Algericas（23，964TEU）、MSC Santa Rosa（7，114TEU）、MOL Tribute（20，170TEU）、NYK Nebula（4，888TEU）五艘船舶作为分析对象。以Maastricht Maersk（20，568TEU）为例，主要在东亚和西北欧之间航行，船期表如下：在这条特殊的航线中，采取以下的规避方案：1）在丹戎佩莱帕斯和鹿特丹之间增加费利克斯托作为额外的停靠港。2）将奥胡斯和哥德堡从船期表中删除，用较小的船舶向这些港口运输。可以发现，根据EU ETS的价格假设，一个往返行程的EU ETS成本在20-100万欧元之间。在这些成本中，尽管这一航程中只有50%的排放量被包括在EU ETS中，67%来自丹戎佩莱帕斯和鹿特丹之间的运输。因此，避免这些费用可以节省大量的成本。选择增加费利克斯托港停靠后，EU ETS成本在一个往返行程中降低了13.2-66万欧元。但与此同时，运营成本、燃料成本、租船成本、港口成本和机会成本都会升高。当EU ETS成本较低时，额外的成本超过了收益。然而，当EU ETS成本较高时，避开港口停靠可能是有利可图的。不容忽视的是，在该艘船上很多集装箱的目的地是英国。在这种情况下，我们还需要考虑到将这些集装箱运输到英国的支线航行。在考虑相关因素总成本后，可以得出结论：- 如果EU ETS的价格很高，增加一个规避的港口停靠会变得更有吸引力；- 如果船上有许多以英国为目的地的集装箱，增加一个港口的停靠会更有吸引力；- 如果除EU ETS以外的成本参数较低，增加一个港口的停靠会更有吸引力；总结来看， 这些案例研究表明，通过采取措施规避欧盟碳交易，有时是有利可图的。在以下情况下，比如：排放配额的价格较高；规避的成本（港口成本、运营成本、租船成本、集装箱装卸成本、机会成本）较低；前往欧盟港口的最后一个航次或从欧盟港口出发的第一个航次的排放量较高；或转运成本较低时，采取规避措施为航运公司带来净收益的可能性较大：
